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日本の航空輸送産業を巡る経営環境とコンテスタブル市場理論

日本の航空輸送産業を巡る経営環境とコンテスタブル市場理論

Management Circumstances and Contestability Market Theory concerning Japanese AeroTransport Business

    教授 武上幸之助

(概要)

 我が国の航空輸送産業は、その経緯から、4547体制に見られたようなフラッグキャリア主義による国策的保護政策の下で発展を遂げてきた。また国際輸送協定も日米航空協定の下で、プール制、共同運航を機軸に、北米、アジア航路を経営の基礎としている。しかし規制緩和と自由競争によるグローバル化を受けた産業再編の中で国際競争力、利益率低下、資本欠損が慢性化し、極めて厳しい経営環境にある。グローバル化を推進するコンテスタブル市場理論では国際航空輸送産業に対し規制は不必要とし、航空輸送産業に急激な自由競争が導入された。その結果、国内では市場独占状態でありながら国際線では競合著しく競争力を失い、日本の航空輸送産業は深刻な経営環境に追い込まれている。本稿では、コンテスタブル市場理論導入を巡る航空輸送産業を考察しながら、日米航空輸送政策及び航空輸送産業の現状と将来像を模索する。

(目次)

問題点

1.我が国の航空輸送産業の経営環境

2.コンテスタブル市場理論と国際航空輸送産業の将来像

結語

(注釈)

(参考文献)

問題点

コンテスタブル市場理論(Baumol W.J1982)において、保護主義的産業規制(例えば国内保護産業政策や幼稚産業育成政策)により、新規市場参入を困難にして価格協定(カルテル)等の不完全競争手段により寡占企業が利益を享受する状況下で、イノベーションや新機軸の経営戦略により、新規競合者が既存市場に参入し略奪的に市場剥奪するというコンテクストは極めて明快な論理であり、この自由主義を謳うグローバリズムの動きは、国民経済厚生や消費者主権主義とも相俟って、航空輸送産業における経営環境グローバル化の中心理念となっている。

公正で活発な市場活性化のため自由競争は至上であり、規制緩和により競争活発化と市場活性し、消費者の利益が保護される論理である。但し、この論理の前提に、参加者プレーヤーの市場支配力の強弱が均一化していることが十分条件であり、支配力に格差の大きい場合は、強者にとり市場占有率を容易に略奪しうる。

日本の航空輸送産業の生成過程から、航空輸送業は国家政策的に保護され、競合関係から平均的資本率を市場から得ていく旨の自由競争とは異なる経営環境下にあった。

航空輸送産業における市場特性を以下に掲げる。(注1)

1.     一次元、二次元輸送と比べ物理的障壁がない。一方、領空権等の国家主権にも接しうることから、シカゴ条約におけるフラッグキャリア主義によりカボタージュ(国内航空輸送)を外国籍企業に委ねる事は稀である。このことからプール協定制、共同運航など航空輸送業界特有の問題が生じる。

2.     空港、保税関税、陸上交通他 ロジステイック上にも周辺産業の裾野が広く、航空輸送企業単独では市場が成立しない。

3.     高額の設備投資の負担をリース、レンタルなどにアウトソーシング可能でコスト軽減の方途はあるが、一般に新機種導入替等に国際競争力が反映されるため高い経営コストが強いられる。

4.     商品サービスの供給については早期より世界需要を超えており、成熟化、またサービス内容も世界市場で均一化し、価格競争が国際競争の中心的役割を構成する。

コンテスタビリテイ理論(注2)では、政府が市場参入と運賃を自由化すれば「期待通りの自由競争が実現できる。さらに現実に市場に多数の企業が参加していなくても、(中略)新規参入し易い性格があり、政府の政策も参入を自由化していれば常に潜在的競争者がいる。既存の企業は、これら潜在的競争者がいつ市場に参加するかもしれず、絶えず企業体質を合理化し安い運賃で良いサービスを提供する。」(中略)「規制緩和の初期は確かに多くの企業が市場に参入し激しい競争が起こった。しかし既存の大企業はハブ・アンド・スポーク展開、CRSの強化と市場展開、イールドマネジメント、FFPといった対抗策を打ち出し、規制緩和政策発足の10年後には競争を勝ち抜いた。一方、新規参入者の多くは姿を消していった。」「航空(輸送)業界では寡占化が進み、規制緩和政策の立案者が期待した多くの企業が活発に競争する社会は実現しなかった。」(AlfredE Kahn CAB(注3)

さらにコンテスタブル市場理論では1.設備投資 2.市場条件 3.市場戦略 を主に論じ、1ではサンクコスト(埋没投下費用)が大きいほど市場参入が困難になるが、サンクコストを下回ったレベルで外国企業が市場参入し競合する場合、参入、撤退が容易におこなわれる。サンクコストの大きい航空輸送産業の場合、輸送サービス内容が市場需要に適合する場合は参入障壁を築けるが、市場需要にサービスが不適合化すると、参入コストが自身の障害要因となり、反って急激な市場参入を招くことになる。2についてはグローバル市場では市場における供給サービス条件が等質化しており、どの競争者も同じサービスレベルで競争しうる。3については新規参入競争者への既存競争者の対抗策が必ず選択される。 以上の市場特性を持つ。

グローバル市場化により、以下のような現状と今後の経営環境の課題が明らかになる。即ち、我が国の航空輸送産業が、国策により保護主義的な源流を持ち、戦後の幼稚産業から発展し、成熟段階に達したとしても参入コストも高く国際競争力を十分持たないまま成長してきた事、そして今後も軍事的意義からの日米航空協定の枠組み内での自由化が課題になることである。

1.我が国の航空輸送産業の経営環境

1.1 概況

BoeingCurrent Market Outlookは世界航空輸送の需要予測に権威ある文献であるが、90年代版以降は頻繁に修正改定が繰り返され、要因が複雑化し、近年の世界需要の予測が非常に困難になっていることが分かる。近年の世界有償旅客キロシェアを概観すると、北米38%(上昇傾向)、欧州26%(上昇傾向)、北東アジア8%(減少傾向)南北アジア7%(減少傾向)、中国 7%(増加傾向)南アメリカ5%(減少傾向)、オセアニア 3%(増加傾向)、中央アメリカ 3%(増加傾向)、中東 2%(増加傾向)アフリカ2%(増加傾向)であり世界需要の太宗は北米、欧州関連航路である。また国別地域有償旅客キロ年増率では、アメリカ、欧州、アフリカ他世界各地域の成長平均は2-4%であるのに対し、中国の成長が著しく8%年率成長である。(注4)

1.2 日本の航空輸送業の現状と社会的責任性

一方、我が国の航空輸送産業の現状を以下、主要航路、国際競合、利益率と設備投資、社会的責任等を掲げる。総計で国内、国際有償旅客数で1億人を超え、アジア市場で中心的なリーダーシップをとり、その航空輸送は太平洋航路、東アジア航路、欧州航路の3路線が主力であり、太平洋路線が我が国の航空輸送の経営基盤にとり最も重要な位置付けがなされる。「同路線は日本の航空輸送の40%以上を占め、全日空、日本航空の収益の半分までが依存する」すでに東アジア域内輸送はシンガポール航空、キャセイパシフイック航空が高いシェアを形成しており、残る太平洋路線での国際競争力は日本の航空輸送業にとり生命線である。

日本有償航空輸送の近年の状況では世界3位、航空国際カルテルIATAに加盟国内では世界4位であり、日本エアシステムと日本航空の合併以後、日本航空、全日空が輸送量、資本額、売上高において寡占状態である。収益は過去においても赤字基調であり自己資産の減少状態、株価水準は株式額面価格の凡そ5-6倍程度で大きな変動要因も少なく安定的低位にある。(注5)株価上昇の材料も少ない地味な値動きであるが、日航の民営化における株式発行では景気時期も良好でNTT民営化とも相俟って良好な増資が達成された。

近年の総資本営業利益率では日航が約2.3%、全日空、約3.0%で安定的長期下降傾向である。この経営指標で営業損益については過去約30年間で日航8年、全日空3年赤字であり、純利益では日航12年、全日空4年が赤字であり、損失累積は自己資本を大きく減少させており、近年で日航、約800億円、全日空、約250億円減少している。航空輸送産業では「恒常的損失発生により自己資本(航空資本)を減少させる」(注7)というスパイラル循環に陥っていることである。個別企業での自己資本充実による資本利益率減少は一般的に見られる現象であるが「利益減少による資本利益率減少は航空輸送産業の特徴」となっている。単独決算から連結決算による経営状況を、日航グループ、全日空グループについて概観すると、両グループ共、主にホテル、ゴルフ場、リゾート開発事業の三事業への多角化著しく、しかし連結資本が親会社の単独資本を下回っていることは連結決算グループ子会社に相当数の欠損企業が存在することを示している。特にバブル経済崩壊後日航グループ98年度決算では関連事業欠損1000億円を計上している。

1.3 経営指標の評価

航空輸送産業で重要な経営指標は総資本回転率であり、日航0.80回、全日空0.78回でこれは売上げ高に比べ、航空資本(自己資本)が過剰であることが示されている。自己資本項目の設備投資では両社とも70年代より航空機の大型化に主眼が置かれた。ボーイング社、ロッキード社他の機材購入では大型機B747が中心であり、「この大型航空機導入が、座席過剰、そして航空券ダンピングの原因」(注8 となり金融機関からの借入れ、リース他資本の長期保有のために金融銀行との関係が深まった。さらにCRS(電子座席予約システム)の導入が歩調を合わせて導入され、損保保険サービス、決済システム、マイレ-ジ管理でも金融機関との結びつきが強くなり、発行株式が、保険業、金融業、証券業などに大部分が保有し安定大株主になっている。凡そ景気拡大時期に多額の時価発行増資が可能であり、この時期の拡大多角化戦略が現在の資本利益率低下への負担となっていることが分かる。設備の減価償却に関しても、航空機の法定耐用年数は国際線6年、国内線7年(79年まで)、その後、中型機8年、大型機10年に変更されたが、日航では多数の耐用年数を超えた機材も多く報告されている。(注9)また明確に過大償却と見なされる事例もある。

1.4 コーポレートガバナンス

コーポレートガバナンスでは、経営問題、経営課題が最も明確な問題点の指摘である。株式持合いでは、これら機関投資家が安定的に長期保有し、さらに旧政府系金融機関、日本輸出入銀行、日本開発銀行他、大手メガバンクが大口債権者となる金融資本支配体制が達成されており、機材購入で一般化しているリース取引を通じ、相互互恵関係を成立させている。およそ航空輸送産業の成立のため必要な関連ビジネス、損害保険、生命保険、リース業、決済銀行等に関る企業が大株主化して債権者として長期安定、保守的経営を要求する。

今後、企業の社会的責任として環境問題、PL製造物責任、安全性の確保、情報公開などの社会的要請にどのように回答していくのか、社外の利益集団との関係において、コーポレートガバナンスからは、社外から取締役を招き取締役会での意見反映など外部人材資源も必要となる。しかし、日本の航空輸送産業への社会的責任や各企業の持つ経営課題を新たな基軸から見直していく必要がある。

先に見たように航空輸送産業の利益低下は「大型機設備拡大、過剰設備投資や関連事業への多大な多角化とそれらからの基調となる連結欠損と経営負担の増大、規制緩和政策の下、運賃ダンピングが主な原因」(注10)であるが、経営方針の決定他、経営環境の悪化やグローバル化による規制緩和による低収益性の下、過剰資本、過剰設備、過剰人員というような余剰資源の削減化の方向性、リストラ重視策へ傾倒している。

リストラ策の方向性で明らかになってきたことの一つに乗務員、搭乗員、整備員他実機を運営する上での管理人材の人件費削減がある。利益に対する高コスト性の問題があるものの、利益の根幹はこの人的資源から創出されるものであり、慎重な配慮が必要である。

最後に航空輸送産業の国際的再編成の動きに対する対応の問題がある。ワンワールド、スターアライアンス他、米国と欧州を中心とした2つの方向性を持つグループ化の編成組みにローカル市場を経営収益の柱とする日本の航空輸送産業は、自然の流れとして受け止め、別々の方向性を選択したが、各グループの経営目標、利益目標も異なり、グローバル化による供給側の寡占体制へ組み込まれている。(注11

以上、日本の航空輸送産業の現状、今後の経営環境を概観したが、グローバル化を迎えたコンテスタブル市場理論概念の市場導入では、明確に今後の経営環境の不利化は避けられないと考えられる。国際再編はコンテスタブル市場理論の有利性に根差した考えでありどのような問題が生じつつあるか以下に論じる。

2.コンテスタブル市場理論と国際航空輸送産業の将来像

2.1.シカゴ学派とハーバード学派の対立軸

米国航空産業の規制緩和に関してコンテスタブル理論では、規模の経済性が極めて有効性をもつ市場であっても潜在的参入者が必ず存在し、例えば一社市場独占を放置し規制しなくとも、規制(料金)を強化した場合の規制料金水準(平均費用価格)が達成できる故、独占企業には規制する必要は無いとの理論的根拠を与えた。ボーモルを代表とする、このシカゴ学派(注12)の立場、即ち「市場占有率が高いことは短期的に競争効率的企業活動の成果であり、長期的な視点からは技術革新や企業の参入退出により解消されるべき問題であるから政府の市場介入、規制は不要(規制不要論)」である立場に対して、ハーバード学派では市場独占する強者に対する規制強化と「 市場占有率や利益率の高いことで、その市場独占的立場が市場での資源配分の非効率化(平均費用未達成)であれば短期、長期であれ政府が市場に介入し市場規制を強化すべき」とする立場である。様々な米国の経済政策決定には両者(自由主義的政策決定と保護主義的政策決定)の対立、調和、拮抗が見られるものの一致して国際再編成の方向が選択されスターアライアンス、ワンスターの2大国際輸送グループ(巨大寡占化)が、異なる利益目標を目指して新たな国際提携関係の中で経営運営(多くの場合、シェア競争のためのプライスリーダーシップを獲得する目標)するという、当初のコンテスタブル市場理論の想定した姿(大小、様々の経営体が自由に参入、退出し市場は競合し活発化する)とは異なった現状結果となった。

2.2.実証分析の評価と政策課題

米国市場で好対照例となった両議論軸で、シカゴ学派の主張(注13)に沿った政策決定と市場成果では、以下のような評価がなされた。航空輸送産業において事実上フリーな規制緩和が実施された結果、各航空輸送路線における競合企業数と価格水準との間には負の相関関係(同一路線に多数の競合企業がある程、運賃が逆に高額になる。この事象は自由競争の成果となる競争市場価格の達成とはかけ離れた結果である。また市場に新規参入企業が出現するまで運賃価格の低下は生じないことである。

もし「コンテスタブル市場が成立しているとするならば、路線への乗入れを自由化する規制緩和が実施された後には、競合企業数と運賃には相関関係が存在しなくなる」。(注 )すると反証として航空輸送市場(特に供給側)は当初よりコンテスタブル(競争可能)ではなかったこととなる。最終的には規制緩和論者であるボーモル、ベイリー、ハンザーらは、規制緩和後の再寡占化、続いて市場維持のための規制強化必要性が求められるという現況を想定できなかったことに、航空輸送業界の持つ深刻な経営環境、経営問題の存在が明らかにされた。

さらにハーバード学派とシカゴ学派の対立を類似の問題性を有する独占禁止法の運用政策面で見てみると、シカゴ学派が原則自由放任主義(しばし神の見えない手の弱定理と呼称)であり、市場集中度と利益率の正相関性は一時的不均衡であり、問題視しない、また裁量的な政府介入は市場メカニズムの効率性を損なうものではないとする立場であるのに対し、競争阻害的市場行動を政府の介入により規制し、市場集中度(HI指数指標)を高めるための合併、提携を禁止するなど規制強化の方向性を持つ立場である。カーター大統領時のワルソー条約他、米国の航空政策は政権スタンスで様々な局面を持っている。

グローバル化とは強者の論理であり、結果として航空輸送産業での国際再編の中で巨大寡占体制が成立したと言える。

政府の公共政策や企業活動への規制緩和が、本来、自由参入、自由市場撤退を自由化し、その結果、寡占化が強化され、圧倒的な獲得市場占有率を持つ企業グループが生まれ、様々な不完全競争による市場行動を選択する。

2.3.米国の航空輸送政策:規制政策と規制緩和の展開

公共経済論からの1938年米国航空法制定による産業保護政策、幼稚産業育成論からの民間での資本蓄積と人材開発のための民間航空庁CAAの設立から、米国の航空輸送産業への参入、市場規制が図られたが、その主な内容は、1.参入規制、2.運賃規制、3.反トラスト法である。

米国の航空輸送産業における各キャリアの市場占有率の変遷を見てみると、ほぼ寡占化した巨大企業が常に上位を占有し、新規参入企業が地位を得ることは近年まで無い。(注14

 表1.規制緩和の著しい時期(1985-96)米国定期航空産業の市場シェアの変化

 1978

1985

1992

1996

1 位 ユナイテッド17.0

2 位 アメリカン 12.5

3 位 パンナム 12.5

4 位 TWA 11.7

5 位 イースタン 10.9

6 位 デルタ 10.1

7 位 ウェスタン 4.4

8 位 コンチネンタル4.2

1 位 アメリカン 13.1

2 位 ユナイテッド 12.3

3 位 イースタン 9.9

4 位 TWA 9.5

5 位 デルタ9.0

6 位 パンナム8.1

7 位 ノースウェスト6.7

8 位 コンチネンタル 4.9

1 位 アメリカン20.3

2 位 ユナイテッド19.3

3 位 デルタ16.8

4 位 ノースウェスト12.2

5 位 コンチネンタル9.0

6 位 US エア7.3

7 位 TWA 6.0

8 位 サウスウェスト2.9

1 位 ユナイテッド 20.1

2 位 アメリカン 18.2

3 位 デルタ16.2

4 位 ノースウェスト11.9

5 位 US エアウェイズ6.7

6 位 コンチネンタル6.4

7 位 TWA 4.7

8 位 サウスウェスト4.7

上位社 53.7

上位8 社 83.3

上位12 社 94.7

上位社 44.8

上位8 社 73.5

上位12 社 86.0

上位社 68.6

上位8 社 93.8

上位12 社 98.3

上位社 66.4

上位8 社 88.9

上位12 社 94.8

                 (出所:参考文献9 依田論文P12より作成)

結語

日本の航空輸送産業については、資本充実力、国際競争力他、国際市場で競合化するための自律的経営体力は十分ではなく、国際市場、路線再編成にあたり、米国巨大航空輸送産業の寡占支配下での経営オペレーションが選択される唯一の途路である。グローバル化や規制緩和の方向性も、今後、総利益縮小が予測される国際輸送市場にとり、順調ではなく、反って一層の寡占化を招く結果となった。経済厚生、消費者利益を考えるとき、寡占化による価格カルテル、流通支配とコスト高、市場停滞など、競争効果による市場活性化が得られなくなる。参入、競争促進を促す政策課題が重要な選択肢である。航空輸送産業の厚生利益は、外貨獲得や国際収支の改善、国際的外部経済がもたらす国内経済への波及効果、サービス貿易流通経路と情報の獲得、外交国際交流ルートなどが掲げられる。2大寡占グループ内でのシェア位置競争指向を選択し得るし、また日本を基軸としたローカルネットワーク路線や、限定路線の限定旅客、貨物に特化した専業化も選択できる。グローバル化を経験した米国寡占企業は、次の再編成に向けて動き出しており、不況と経費増大を起因として新たな合併、提携が展望されている。

(注釈)

(注1)      川口満「現代航空政策論」成山堂 2000年 P117-118ではこの条件について細かくブレークダウンして論じている。

(注2)      コンテスタブル市場理論の前提となる仮説は、埋没費用(サンクコスト)が存在しない。2.Hit & Runと呼称される瞬時の市場参入と退出が可能の2条件。シカゴ学派では、1について航空輸送産業は設備の中心となる航空機は固定費用であるが、航空機の中古市場が充実しており転売譲渡も円滑なため埋没費用とは考えられなかった。2については市場独占企業が高い価格付けをおこなう場合、新規参入者は僅かでも安価な市場価格で参入することで利益を上げやすく、また独占企業が対抗的値下げをおこなう場合は、固定費を直ちに回収し撤退することも容易であると考える。

(注3)      William Baumol 1922生。企業行動論理としての売上高極大仮説を提唱。 主著[Economics Theory and Operations Analysis] 1980年代に規制緩和の論調を作りだす。環境税導入にも言及ある。

(注4Boeing Current market outlook 2011


(注5200811月期両社の株価水準は、JAL220円、ANA360円で株価収益率から見た平均的水準からも大きく割り込んだ低位価格で直接金融、資本増資等には逆調。費用増大と低収益率、過剰な設備投資、償却負担と金融借入が経営を圧迫。

(注6 )熊谷重勝「失速の日本航空産業」同掲書 「現代産業と経営分析」多賀出版

P209239

(注7)同掲書 P239

(注8)同掲書 P240

(注9)同掲書 P240

(注10)同掲書 P241

(注11)大株主構成:日航(糸山氏、東京海上日動、東京三菱UFJ、日本生命、みずほホールデイングズ、国際興行、東急他)

全日空(名古屋鉄道、東京海上日動、朝日新聞社、全日空社員持株会、東急他)

また日航 B747 25年使用が存在する。ノースウェスト航空平均機令18年。

    例えばB747200億円で購入、残存価値0、通常の耐用年数9年で償却すると、定額法で22.2億円償却。もし15年償却すると13.3億円、年9億円の固定資産減価を超えた過大償却となる。尚、景気拡大期には過大償却を実施し、利益を縮小圧縮し、低成長期には償却額を少なくし利益を大きくする利益平準化政策が取られている。同掲書 P215231

(注12)今川拓郎 総務省情報通信国際通信局論文「コンテスタブル市場の虚像」日経ビジネスネットITPLUS 11.2007

(注13EBialyのベンチマーク論:80年代米国航空産業は典型的なコンテスタブル状態であり規制は一切不要であると主張。90年代以降、規制緩和論調は深刻な航空輸送業界の景気後退、グローバル化と巨大寡占企業の市場支配を受けて後退し、規制強化論が再度クローズアップされてきている。しかし米国と日本の航空輸送業界について規制強化は軍空需関係からも存在し、発展を阻んできた側面もある。

(注14)後掲 依田論文(20003)では1978年から1992年までに米国で参入した176社の中で175社が倒産、1社が破産状態に追い込まれ、規制緩和により新規参入した企業の殆どは全滅、その理由を低減化した運賃、サービス技術革新の導入遅延その他、複合的要因としている。

参考文献

1.Baumol W.J & Willing [Contestability:Developments since the book]Oxford 2.Economic Paper 38:P9-36 1986

3. Louis Gialloretto 塩見、吉田、高橋、寺田訳「航空輸送のグローバル化と戦略的経営」成山堂 1991

4.大橋英五著「現代産業と経営分析」多賀出版 2001

5.川口満著「現代航空政策論」成山堂 2000

6.塩見英治著「米国航空政策の研究」文眞堂 2006

7.航空政策研究会編著「現代の航空輸送」けい草書房 1995

8.横山研治著「航空輸送と貿易システム」同文舘 2002

9.依田高典「コンテスタビリティ理論と規制緩和 航空コンテスタビリティの神話」経済セミナー20003月号

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